Gamma e spedizione VW ID.5

La Volkswagen ID.5 si è rapidamente inserita in cima alle liste di immatricolazione in questo paese. Ad agosto, l’auto ha preso l’ottavo posto in classifica, con 747 copie, quasi la metà della sua sorella ID.4.

Non è un caso che menzioniamo contemporaneamente questi due modelli. L’ID.5 è una versione coupé dell’ID.4 e condivide la stragrande maggioranza delle caratteristiche, ad eccezione del telaio con una linea del tetto leggermente più ripida. Questo, tra l’altro, dovrebbe comportare un consumo leggermente inferiore. Lo svantaggio è che l’ID.5 non può essere dotato di un carico utile sul tetto.

dominio affidabile?

La versione superiore dell’ID.5 GTX ha un’autonomia specifica di 487 chilometri, mentre l’ID.4 GTX dovrebbe percorrere altri 10 chilometri circa, quindi non c’è dubbio che ci siano differenze molto significative. Se indossi marcia extra e le ruote più larghe, dovresti aspettarti una gamma leggermente inferiore.

Il nostro campione di prova da Duello tra ID.5 GTX e Polestar 2 Performanceha uno scrub and rake dai pacchetti di equipaggiamento, quindi l’autonomia specificata è stata ridotta a 473 chilometri.

Ma quanto è realistico in pratica, ad esempio se si riempie l’auto di bagagli e si fa un viaggio tra le due città più grandi della Norvegia? Volevamo scoprirlo.

I nostri precedenti test su veicoli basati sulla stessa piattaforma (MEB) e pacco batteria hanno dimostrato che la gamma selezionata è affidabile. Almeno nei casi in cui i test di portata vengono condotti con il bel tempo estivo norvegese (15-25 gradi).

L’ultima volta abbiamo testato la Skoda Enyaq Coupé RS, che è la risposta di Skoda all’ID.5 GTX, e siamo arrivati ​​a 509 chilometri, un chilometro in meno rispetto all’autonomia specificata. Tuttavia, all’epoca, guidavamo su belle strade di campagna dell’est e senza bagagli in macchina.

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Prova Oslo-Bergen

Questa volta il viaggio doveva andare da Geisheim a Londalen a Bergen attraverso la Hemsedalswehle, un viaggio di 471 chilometri, solo due chilometri in meno rispetto all’intervallo specificato.

L’auto era caricata con circa 100 chilogrammi di bagagli più l’autista, che pesava all’incirca lo stesso peso. La temperatura è stata compresa tra 15 e 20 gradi durante il volo, mentre l’intervallo ufficiale si basa su misurazioni WLTP effettuate a 23 gradi.

All’avvio, l’auto stimava anche un’autonomia di soli 452 chilometri. In altre parole, abbiamo ritenuto molto probabile che avremmo dovuto interrompere la ricarica lungo il percorso.

Recupero efficace in discesa

Fino all’Hemsedal Center, la misura dell’intervallo era in gran parte “attuale”. Dopo 216 chilometri, la capacità residua della batteria era del 52 percento, l’autonomia residua stimata era di 226 chilometri e il consumo medio era di 16,5 kWh per 100 chilometri.

Quando abbiamo raggiunto il punto più alto a Hemsedalsfjellet, il consumo è stato di 17,6 kWh per 100 km, ma ora sono seguiti diversi chilometri di pendenza – con relativo recupero – recupero energetico. Si è dimostrato molto efficace su ID.5 GTX. Perché quando siamo arrivati ​​a Laerdal, la capacità è aumentata dal 41 al 43 percento, il consumo è sceso a 14,4 kWh ogni 100 km e l’autonomia residua è aumentata da 158 a 233 km.

Improvvisamente ci ha dato poche speranze di arrivarci, senza caricare lungo la strada. È andata così, anche se abbiamo avuto un po’ di ansia da autonomia in alcuni venti contrari e alla fine con acquazzoni.

Ma quando siamo arrivati ​​a Lundalen, c’era ancora il 5 per cento della capacità rimasta e l’autonomia rimanente era stimata in 25 chilometri, sufficienti per raggiungere sia il centro di Bergen, le contee di Vana a sud, sia Osan a nord.

Ciò significa che oggi siamo stati in grado di guidare 496 km, ben al di sopra del range impostato, nonostante entrambi i carichi, alcune strade tortuose, la pioggia verso il traguardo e una temperatura inferiore rispetto alle misurazioni WLTP. È stata semplicemente un’enorme sorpresa positiva.

Test di carica 0-100 percento

Una volta tornati nella Norvegia orientale, abbiamo eseguito una misurazione aggiornata della velocità di carica presso la stazione di ricarica di fulmini Ionity a Dal a Eidsvoll. I dati ufficiali VW indicano 135 kW come potenza massima, ma dai test precedenti sappiamo che potrebbe essere maggiore – A seconda di chi ha fornito il pacco batteria nel veicolo in questione.

Durante le nostre misurazioni abbiamo già raggiunto i 180 kW. Tutti i dati del test di carica sono riportati nella tabella sottostante.

conclusione

Volkswagen dimostra ancora una volta di operare con numeri di autonomia affidabili. È particolarmente impressionante che siamo andati così oltre la gamma specificata con un’auto a pieno carico. Allo stesso tempo, è importante notare che la velocità massima consentita sul tratto non è mai stata superiore a 90 chilometri orari.

Inoltre, il test ha rivelato una significativa differenza di consumo nella prima e nella seconda metà del volo, sottolineando l’importanza di misurazioni di inizio e fine del raggio all’incirca alla stessa altitudine sul livello del mare. Nel nostro caso, la differenza era di circa 90 metri.

In precedenza abbiamo effettuato lo stesso test di autonomia con il Mercedes-Benz EQS. Puoi leggere di più a riguardo nel caso di seguito.